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LLega el ferrocarril

Ferrocarril Del Sud
La llegada del ferrocarril produjo cambios comerciales y sociales tan profundos en los pueblos, que hoy nos resultarían difíciles de evaluar en su medida justa.

Navarro debió esperar hasta casi el inicio del siglo XX para contar con el servicio ferroviario. El 1 de enero de 1898 se inaugura el ramal del Ferrocarril Del Sud que unía a nuestro pueblo con la estación Empalme Lobos y, diez años más tarde, en 1908, se inaugura la estación NAVARRO del ferrocarril de trocha angosta, el Compañía General Buenos Aires, que unía nuestro pueblo en línea directa con la Capital Federal.

Cuando los caminos -por entonces- eran huellas surcadas únicamente por galeras, carros y carretas, vehículos éstos que trasladaban pasajeros y cargas desde la capital del país hasta Navarro, el ferrocarril representaba al símbolo máximo del progreso y del desarrollo local.

El ferrocarril... sueño de navarrenses que por mucho tiempo se presentó como inalcanzable... sueño postergado por intereses políticos o especulaciones económicas muy ajenas y lejanas de los pobladores.

Muchas décadas debieron pasar hasta que las pesadas moles de carga que vadeaban los arroyos, cañadones y pantanos fueran remplazadas por el progreso del "camino de hierro".

Muchas décadas transcurrieron hasta que los mayorales de galeras vieran superadas la comodidad, velocidad y seguridad a sus rudimentarios coches.

La vida de los navarrenses y el comercio de entonces dependían de aquellos carruajes y de esos hombres, qué, únicamente impedidos por la eventual inundación de caminos interrumpían sus viajes, y cuando eso sucedía, a la orilla de los desbordados ríos o arroyos acampaban el tiempo necesario hasta que bajaran las aguas para poder vadear sus crecidos causes.

Ya por 1857, cuando "La Porteña" -primera locomotora a vapor transitó en Argentina por rieles de hierro- hizo su viaje inaugural, comenzó a plasmarse la gigantesca transformación que el ferrocarril llevaría a cabo en el país. Pero Navarro, aunque a pocos kilómetros del centro neurálgico ferroviario, encontraría inaccesible y distante la posibilidad de que a su pequeño poblado llegara ese deseado y necesitado progreso.

Luego de muchos proyectos postergados, trámites olvidados, intereses contrapuestos y pugnas distritales, llegaría el tren a nuestro pueblo.

Ya se había perdido, en 1864 esta posibilidad, luego que el proyecto del Empalme Luján (con derivación a Navarro) fuera truncado y que esta línea fuera terminada en Merlo.

Años después, en 1873, una nueva oportunidad renacería al surgir el proyecto de la línea férrea Las Heras - 25 de Mayo (pasando por Navarro) junto a otro contemporáneo que proponía el recorrido Cañuelas - Navarro - 25 de Mayo a los que se sumaban dos proyectos más: Uno que pretendía unir Capilla del Señor a San Vicente (pasando por Navarro y Cañuelas) y otro que pugnaba por realizar el tendido de vías entre La Plata y 25 de Mayo (pasando también por Navarro). Todos esos proyectos ferroviarios, invariablemente, corrieron la misma suerte: primero la postergación, luego el abandono y olvido definitivo.

“En 1890 cuando el Ferrocarril del Sud compró la línea de Merlo a Saladillo al Gobierno de la Provincia, ésta llevaba implícita la idea de prolongarlo, por lo menos, has 25 de Mayo desde Las Heras. La crisis económica impidió la ejecución inmediata, pero ya en 1892 se comenzó a hablar de una línea no sólo a 25 de Mayo sino también mas allá, hasta Bolívar y Guaminí.

La idea del Sud era arrancar este nuevo ramal desde un punto cerca de Lobos, lo que generó graves críticas de los vecinos de esta ciudad, que pretendían que arrancara de la propia estación Lobos. Pero más se enojaron los habitantes de Navarro, ya que si la vía a 25 de Mayo arrancaba del punto luego denominado Empalme Lobos, era seguro que no tocaría Navarro.

Hubo gestiones para impedir eso, pero el Sud fue inflexible: el trazado no se cambiaría.

Así empezaron a jugar influencias políticas ante el gobierno provincial, pidiendo que no se aprobara la traza propuesta por el Sud y que solo obligara a pasar por Navarro. Estas gestiones fueron infructuosas, ya que el trazado no se cambió. Sin embargo y como fórmula de transacción para dejar contentos a los navarreños, se obligó al Ferrocarril del Sud a tender un ramal desde Empalme Lobos hasta Navarro.

El Sud no tuvo otra alternativa que aceptar la imposición, sin embargo no puso mucho empeño en el ramal. Se usaron rieles livianos y de segunda mano, o sea provenientes de la renovación de otras vías, lo que marcó para siempre el destino de la línea.

En mayo de 1895 llegaron los ingenieros para realizar los estudios definitivos y, en base a ello, comprar las tierras necesarias. El 17 de enero de 1896 comenzaron las obras a cargo del ingeniero Benson, pero algunos conflictos con los propietarios de las tierras demoraron mucho tiempo los trabajos. Los 23 kilómetros de vía se terminaron en un poco menos de dos años. Esto muestra la poca prioridad que la compañía le dio a este ramal: mientras en la línea a Neuquen se tendían hasta 1,2 kilómetros de vía por día, el promedio para el ramal a Navarro da 40 metros diarios.

La inauguración oficial se llevó a cabo el 1° de enero de 1898 y el servicio público comenzó al día siguiente." ( " A Navarro, con poco entusiasmo" por Sr. Jorge Wadell -Pág. 6,7 y 8- Revista "TODO TRENES").


Muy grande debe haber sido el movimiento que en Navarro generó esta empresa.

Obreros, peones, ingenieros, capataces y topógrafos; todos movilizándose en breques, volantas, carros y sulkys, hasta el campo por donde se venía levantando el terraplén sobre el que se pondrían los durmientes que sostendrían a los rieles.

Imaginamos las fondas y hoteles saturados de huéspedes en la medida que el tendido se acercaba, mes a mes, desde Empalme Lobos a Navarro.

Los hombres que llevaban a cabo los grandes movimientos de tierra para levantar el terraplén, los que descargaban, apilaban, distribuían y nivelaban los miles de durmientes que sostendrían los rieles, los hombres que nivelaban y fijaban los rieles atornillando éstos a los durmientes, los que estaban abocados a la construcción de puentes y alcantarillas.

Cientos de brazos puestos a trabajar con un solo objetivo, una meta de progreso y esperanza. Nos atrevemos a inferir, qué, entusiasmados por las obras, muchos habrán sido los vecinos de entonces que ataban sus carruajes para ir a ver en el medio del campo cómo, con cierta demora, el tendido de rieles se iba acercando a Navarro. Nos atrevemos a imaginar, qué, desde el pescante de una chata, el carrero vería con resignación y algo de amargura, cómo, inexorablemente su servicio de transporte iría desapareciendo a partir de la llegada del tren... de ese tren que traería progreso para Navarro pero que lo desplazaría a él, a su carro, y a su medio de subsistencia.

¡Cuántos comentarios resignados habrá generado esta obra en las pulperías de las orillas navarrenses, llenas de arrieros, carreros y carreteros!

¡Cuánto entusiasmo, especulación y cálculos en el ambiente comercial y rural!

¡Cuántos ganaderos habrán festejado el hecho de que podrían despachar su ganado, cueros y lanas por medio de ese tren que empezaría a llegar a Navarro!

¡Cuántos almaceneros habrán puesto sus expectativas en la nueva forma que comercio que llegaría con el tren!

¡Cuántos carreros y arrieros habrán visto que se acercaba el fin de su actividad, como consecuencia de la competencia que ofrecería el servicio ferroviario!

¡Cuántos sueños en las niñas y jovencitas que por fin dejarían de realizar el penoso viaje en las volantas y galeras hasta la estación Zapiola, para desde allí poder llegar al tren que las llevaría a Buenos Aires!


Llegaba el fin de un largo aislamiento... comenzaría el progreso aunque ello fuera en desmedro de los intereses de algunos carreros y arrieros.

Llegaría el tren, y con él desparecerían las "galeras" de la Mensajería "La Protegida" que desde 1871 prestaba el servicio Navarro-Zapiola-Navarro, trayendo y llevando bultos, encomiendas, pasajeros y correspondencia.

Mientras se tendían los rieles, en tiempos coordinados y acciones simultáneas, las instalaciones de la Estación Navarro crecían en su construcción.

La gran sala de espera contaba con dos puertas de acceso de doble hoja y vidrios repartidos, por una se accedía desde la calle, debajo del alero de tejas que la protegía de soles y lluvias, y por la otra desde el gran andén; en su interior un largo banco de cedro para atenuar la espera, y la ventanilla de la boletería con reja de bronce, lista para el expendio de los pequeños boletos que acreditaban el pago del viaje.

Todas las paredes del edificio, que además contaba con sala de espera para damas -con baño privado, dependencias administrativas, farolería, vivienda para el Jefe y baños públicos, fueron levantadas con ladrillos traídos por la empresa desde Inglaterra, lo mismo que las tejas de sus techos y todos los elementos que harían operativa a la estación. Las puertas y ventanas habían sido construidas en los talleres ferroviarios de la empresa, en Argentina.

El día 1° de enero de 1898, no sabemos a que hora, pero imaginamos a media mañana, la población de Navarro escuchó por primera vez, el mágico silbido de una locomotora a vapor -también inglesa- y el soplido de su caldera, que por la chimenea exhalaba negras bocanadas de humo.

El andén, repleto de curiosos; niños, jóvenes, mujeres, hombres y ancianos, veían por primera vez la llegada de un tren a su pueblo. Imaginamos los ojos fuera de órbita de los mayores no podrían dar crédito a lo que estaban viendo, ellos que ya se despedían de la vida, presenciaban la llegada de esa enorme locomotora, que llena de ruidos, humo, soplidos y misteriosos mecanismos, venía a traer el paulatino fin a sus incontables años de lentas travesías en los ya vetustos carruajes.

Enganchados a la locomotora, dos vagones de madera para transporte de pasajeros, uno de primera clase y otro de segunda; detrás de ellos el vagón de encomiendas y cargas generales... por último el furgón de cola.

La pequeña formación había llegado a Navarro, y junto al asombro de los mayores, el inocente entusiasmo de los niños que festejaban la llegada de eso que no sabían, por entonces, lo bueno que sería para sus vidas.

Los dueños de pulperías y almacenes comenzaron a contar con la posibilidad de un medio de transporte absolutamente superior en velocidad, seguridad y eficiencia. La certeza de transportar mercaderías de todo tipo y volumen con la seguridad de su llegada a destino independientemente de lluvias e inundaciones era alentadora.

La posibilidad de tener acceso a la gran ciudad en forma continua y económica, y poder viajar en el día a realizar operaciones comerciales multiplicaba las oportunidades de expansión, asimismo operó la novedad de recibir la visita de viajantes que tomaban pedidos -catálogo en mano- para ser entregados en el transcurso de la semana. Todo cambió sustancialmente en la vida de los pobladores y de sus comercios.

Se comenzó a tener una relación comercial más fluida con los grandes centros de abastecimiento, se comenzaron a recibir en fecha los diarios de tirada nacional editados en la capital federal, y con ellos, las noticias, los folletines literarios y las revistas que incluían información de interés general, modas y novedades. Todo cambió.

Todo el sistema social vio modificada sus estructuras a partir de la integración infundida por el ferrocarril.

Los cambios de hábitos de consumo, las nuevas demandas de los clientes, y la certeza de recibir en forma segura, rápida y económica una gran cantidad de mercaderías transportadas en vagones ferroviarios, ayudaron a consolidar la instalación de comercios de mayor envergadura.

Mientras algunas pulperías siguieron siendo "un lugar de despacho de bebidas y ámbito para la diversión y el ocio de los gauchos", otras avanzaron como pequeños centros de abasto.

Algunas, con el tiempo, serían almacenes de ramos generales.


El Ferrocarril Compañía General Buenos Aires ( Trocha Angosta )

Argentina, casi a fines del siglo XIX, ya había recibido una importante corriente migratoria francesa -se estima que 65.000 franceses ingresaron a nuestro país entre 1888 y 1891- esta razón (o propósito) obligó a profundizar los lazos comerciales con esa potencia europea, y el interés de ésta se focalizó en la creciente actividad agrícola nacional. A medida que ese interés mutuo se hacía mayor, los capitales franceses, en defensa de sus propios intereses, habrían franca competencia con la predominante Inglaterra.

Únicamente razones de estrategia comercial, obligaron a los capitales franceses a intervenir en el entonces exclusivo negocio ferroviario inglés en Argentina, y para competir en con él, con sus tarifas y con su preeminencia en las exportaciones, encontraron que debían explotar nuevos corredores férreos que atendieran a sus planes de trabajar otras regiones agrícolas para servir a otros puertos.

Con esos claros objetivos, pensando en sus negocios de exportación agrícola y no en otra cosa, los franceses logran obtener concesiones para el tendido de nuevos ferrocarriles que servirían a sus puertos, e instalaron servicios ferroviarios en tendidos paralelos entre las líneas británicas.

Así el partido de Navarro y su gente se encontraron beneficiados con un nuevo corredor que lo comunicaba directamente con la Capital Federal.

El 26 de septiembre de 1904, bajo la presidencia de la Nación a cargo del Gral. Julio A. Roca y el Dr. Emilio Covit a cargo del Ministerio de Obras Públicas, se promulga la Ley Nacional N°4417. Amparados en ésta, obtienen la concesión los empresarios Casimiro De Bruyn y al Ingeniero Rómulo Otamendi. Entre los corredores concesionados estaba el que uniría Marcos Paz con 9 de Julio, pasando por Navarro y creando las estaciones ferroviarias de Anasagasti, Las Marianas y Moll, las que servirían al desarrollo del interior navarrense.

Según relata la revista TODO TRENES en su N° 28 de febrero de 2004, "Dentro de los plazos establecidos y como lo estipulaba la Ley, el Gobierno Nacional aprobó por decreto el 24 de marzo de 1905, la transferencia de la concesión a favor de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la Banque de L'Union Parisenne, La Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos.

El directorio de la Compañía se constituyó en París y fue presidido por Luciano Villars, quien no era menos que el presidente del directorio del primero de los bancos enumerados. En cuanto al directorio local, con sede en Bs. As., quedó a cargo de Rómulo Otamendi y el belga Casimiro Bruyn, quienes actuaron como intermediarios de los banqueros franceses"


En mayo y junio de 1906 comenzaron las obras del "Compañía" y en septiembre de ese año, comenzó la construcción del ramal que llegaba a Navarro.

El ferrocarril directo Navarro-Buenos Aires ya era una realidad, y a partir del 8 de abril de 1908, con la llegada del primer tren de la Compañía General Buenos Aires a la Estación Navarro, nuestros compueblanos tuvieron una alternativa más para viajar a la Capital Federal sin el obligado trasbordo que el F. C. Sud imponía en Empalme Lobos, así también las cargas de mercaderías, cereales y frutos del país aumentarían el desuso de los carros y chatas que hasta entonces las transportaban desde y hasta la campaña interior navarrense.

"Con el tren, llega el progreso" decían, y muy cierto era. Un nuevo abanico productivo y comercial surgía con las vías "del trocha angosta", y un nuevo polo de crecimiento se impondría al sector urbano más alejado del centro de Navarro, al construir en su vértice norte la moderna y amplia estación ferroviaria.

Del libro “Andate hasta el Almacén” de Raúl O. Lambert – año 2004- (236 páginas).
 
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